Daten & Methoden

An dieser Stelle tragen wir die relevanten Daten und Methoden zusammen, die für eine sachliche und inhaltsorientierte Diskussion des komplexen Themas “A 39” erforderlich sind.

Kosten und Zinsen: Investition A 39?

Die Baukosten der A 39 laut BVWP 2003 betragen für 80 Kilometer 437 Mio €. Wie jetzt vom Straßenbauamt bekanntgegeben, wird die A 39 eine Länge von 120 Kilometern haben. Bei Baukosten von realistischen 8 Mio € pro Kilometer im Jahr 202x betragen die Gesamtkosten mindestens 960 Mio € und werden zu 100 % aus Fremdkapital finanziert.

Auch wenn Deutschland (noch) ein Schuldner ersten Ranges ist, so können wir von einem Schuldzins von mindestens 4,5 % p.a. für die “Investition A 39” ausgehen. Dies bedeutet eine immerwährende jährliche Zinslast für den Bundeshaushalt von 43,2 Mio €, denn eine Tilgung dieser Schulden erfolgt nicht! Diese realen Kosten fließen auch nicht in die Ermittlung des Nutzen-Kosten-Faktors ein, der bei der A 39 bei lächerlichen 3,4 liegt und die Grundlage für die Einstufung in den vordringlichen Bedarf ist.

Steigt das historisch niedrige Zinsniveau am Kapitalmarkt um lediglich einen Prozentpunkt, beschert dies eine Erhöhung der Zinslast von 9,6 Mio €. Die Zinssicherung der Bundesschulden erfolgt nur zu 48,87 % langfristig (länger als vier Jahre). Steigen die Zinsen auf ein Niveau von 9 %, bedeutet dies eine Steigerung der Zinslast auf 86,4 Mio €, von denen 18,12 % kurzfristig (bis ein Jahr), 33,01 % mittelfristig (ein bis vier Jahre) und 48,87 % langfristig zum Tragen kommen.

Die Bundesregierung verschließt die Augen vor der ganz sicher kommenden Zinswende. Diese kann nicht nur den Bundeshaushalt ‘explodieren’ lassen – eine “zurückfließende Investition” ist für die A 39 völlig unrealistisch.

Referenzen:

• Schuldenstand der BRD
• Zinswende – neuer Gau für Bundeshaushalt

Verkehrsmengen auf der B 4

Verkehrsbelastung: DTV = durchschnittlicher täglicher Verkehr im Jahresmittel
Quelle: Verkehrsmengenkarte 2000, Nieders. Landesamt für Straßenbau Hannover

Wichtige Kreuzungen der B 4 zwischen Lüneburg und Braunschweig:

Raumstrukturelle Erheblichkeitsanalyse

Die “Raumstrukturelle Erheblichkeitsanalyse” ist eine Methode zur Bewertung von Verkehrsinfrastrukturvorhaben. Sie wird auch zur Planung der A 39 herangezogen.

Im neugefaßten Raumordnungsgesetz sind als Leitvorstellungen u.a. die nachhaltige Raumentwicklung und das Abstimmungsgebot raumbedeutsamer Planungen verankert. In den Fachplanungen erfolgt diesbezüglich meist eine zu geringe Berücksichtigung der raumstrukturellen Bedeutung von Verkehrsinfrastrukturvorhaben. Insbesondere die regionsspezifischen Entwicklungspotentiale, z.B. die Bedeutung des Vorhabens als Standortfaktor für die wirtschaftliche Entwicklung, Arbeitsmarkteffekte, raumstrukturelle Besonderheiten, werden in den nutzwertanalytischen Ansätzen bestehender Bewertungsverfahren nicht hinreichend berücksichtigt.

Die von Dr. S. Niedermeyer entwickelte “Raumstrukturelle Erheblichkeitsanalyse” (REA oder auch RSE) ermöglicht unter Berücksichtigung vorhandener Untersuchungen diese ganzheitliche Beurteilung von Infrastrukturmaßnahmen und wurde bereits erfolgreich bei Straßenplanungen (BAB, Staatsstraßenausbauplan Sachsen) angewendet.

Die REA beinhaltet die Ableitung des raumstrukturellen Bedarfes und der Raumbedeutsamkeit eines Vorhabens sowie die Untersuchung raumstrukturell fördernder und hemmender Wirkungen verschiedener Realisierungsvarianten. Die Methode ermöglicht es, vorhabensspezifisch Wirkungen auf raumordnungsrelevante Aspekte vergleichend gegenüberzustellen. Damit kann im Sinne der Landes- und Regionalplanung zur Entscheidungsfindung bzw. Vorhabensbegründung beigetragen sowie die raumordnerisch verträglichste Variante ermittelt werden.