Argumente

Im folgenden führen wir einige Argumente auf, die den von den Befürwortern propagierten Nutzen der A 39 kritisch hinterfragen.
Dieser Text steht auch als separates Dokument auf unserer Download-Seite zur Verfügung.

Eine Autobahn schafft keine Arbeitsplätze, sondern Mobilität

Das häufig gehörte Arbeitsplatz-Argument ist falsch. Eine Autobahn schafft ausschließlich individuelle Mobilität. Verkehr ist Folge und Ausdruck von Mobilität. Er dient dem Transport von Waren, Dienstleistungen und Konsumbereitschaft.

Der Straßenverkehr unterteilt sich in folgende Kategorien:

1. Verkehr in die Region hinein
2. Verkehr aus der Region heraus
3. Verkehr innerhalb der Region
4. Verkehr durch die Region hindurch

Dass dabei die Heideregion der große Gewinner sein soll, ist unrealistisch. Vielmehr gerät die lokale Wirtschaft auch stärker unter den Druck der Hamburger Konkurrenz, und die Geschäftswelt wird die Konsumabwanderung nach Hamburg zu spüren bekommen.

Was hier passiert, ist eine „Globalisierung im Kleinen“ und darf bei allen Vorteilen nicht so unkritisch gesehen werden, wie es uns unsere Politiker weismachen wollen.

Übrigens offenbart sich die A 39 nach den bislang veröffentlichten Zahlen vor allem als eine Autobahn, die den Verkehr durch die Region hindurch führt.

Die A 39 wird nicht für die Region gebaut

Die großen Parteien sprechen sich unisono für den Bau der A 39 aus. Die Autobahn sei dringend notwendig, würde die Region „voranbringen“ und wirtschaftlichen Aufschwung mit sich bringen.

Der Bundesverkehrswegeplan 2003 spricht (bezogen auf das Gesamtprojekt) von ganz anderen Zahlen:

Danach werden volkswirtschaftliche Kosteneinsparungen von 149,3 Mio EUR jährlich durch Transportkosteneinsparungen angenommen. Dagegen stehen regionale Effekte mit gerade einmal 2,7 Mio EUR.

Der verkehrspolitische Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion, Reinhard Weis, sagte dazu: „Die Begründung für beide Autobahnmaßnahmen sind nicht aus den örtlichen Infrastrukturanbindungen abzuleiten, sondern durch eine weiträumige Erschließungsfunktion.“

Wollte man der Region infrastrukturelle Vorteile verschaffen, könnte man besser die B4 ausbauen. Sie würde die Verkehrsprobleme beseitigen. Eine infrastrukturelle Erschließung des östlichen Landkreises und der direkten Elbe-Region könnte nur durch Verzicht auf das kostenträchtige Autobahnprojekt angegangen werden.

Für die vor Ort ansässige mittelständische Wirtschaft, für Handwerks- und Dienstleistungsbetriebe ist ein gut ausgebautes Verkehrsnetz auf Bundesstraßenniveau allemal besser als Faktor geeignet, als eine Transitautobahn mit ihren auf 30 km Entfernung voneinander angesiedelten Auf- und Abfahrten.

Dass sich unsere Politiker unter Verweis auf die wirtschaftliche Prosperität der Heideregion weiterhin für diese Autobahn aussprechen, zeigt auf, dass die Politik hier lieber alten Vorurteilen frönt und sich vom rationalen Denken verabschiedet hat.

Die Autobahn ist unwirtschaftlich

Das Verkehrsprojekt (kurz VUNO im BVWP 2003) kommt auf einen mageren Nutzen-Kostenfaktor von 3,4. Dabei handelt es sich noch um geschönte Zahlen. In der gleichnamigen Verkehrsuntersuchung aus dem Jahr 1995 kam man – bei gleicher Trassierung wie heute! – auf einen Nutzen-Kostenfaktor von 2,9.

Damals wurden die Baukosten von A14/A39 auf Basis der damals gültigen Preise mit 4,2 Milliarden DM ( ~2,1 Milliarden EUR) beziffert. Der mit vergleichbaren Berechnungsgrundlagen arbeitende BVWP 2003 nennt dagegen nur noch Baukosten in Höhe von 1,37 Milliarden EUR. Dieses ist eine Abweichung von sagenhaften minus 35% – ein eklatantes Missverhältnis, dass versteckte Kosten vermuten lässt.

Ziel der errechneten Kostensenkung ist die Überwindung des Gesetzgebungsverfahrens. Hier wird ein politisches Projekt schöngerechnet, um es gegenüber dem Steuerzahler rechtfertigen zu können. Wenn das Projekt erst im Bau ist, können finanzielle Nachforderungen leicht durchgesetzt werden.

Ein Ausbau der B 4 könnte die bestehenden Verkehrsprobleme der Region ohne weiteres lösen und wäre zu einem Bruchteil der Baukosten einer Autobahn zu haben.

Veraltetes Verkehrskonzept.

Die Idee zum Bau einer Autobahn zwischen Wolfsburg und Hamburg, wie sie heute präferiert wird, stammt aus den 1960er Jahren. Sie spiegelt damit in keiner Weise die Veränderungen der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen, die sich aus der Deutschen Wiedervereinigung und der EU-Osterweiterung ergeben, wider.

Der parallele Nord-Süd-Verlauf von A 14 und A 39 trägt insbesondere auch in keiner Weise dem wachsenden Ost-West-Verkehr Rechnung.

An eine Erschließung der unmittelbaren Elbe-Region wurde überhaupt nicht gedacht.

Ergebnis von Lobbyarbeit

Die A 39 in ihrer heutigen Planung ist das Ergebnis massiver Lobbyarbeit. Sie zeichnet sich aus durch persönliches Engagement. Die IHK Lüneburg-Wolfsburg tritt als größter Einzelverband für den Bau der Autobahn ein. Innerhalb des Verbandes nimmt die Volkswagen AG als größter Beitragszahler und Arbeitgeber direkt und indirekt eine Sonderrolle ein. Die Fakten:

• Präsident der IHK ist seit geraumer Zeit ein Speditionsunternehmer, dessen Flotte im Auftrag von VW fährt.
• VW selbst ist über ein Vorstandsmitglied vertreten.
• Der Verkehrsausschuss der IHK, der sich der Infrastrukturfragen der Region annimmt, wird geleitet von besagtem Speditionsunternehmer.
• Sein Stellvertreter in dieser Position ist der Geschäftsführer der VW Transport GmbH.
• Zusammen mit anderen Vereinigungen hat die IHK einen Verein namens Nordland-Autobahnverein gegründet. Dieser Verein, der vom Geschäftsführer der IHK geführt wird, dient der internen Kommunikation und dem geschlossenen Auftreten der Autobahnbefürworter nach außen. Mitglied in diesem Verein ist z.B. auch die Stadt Lüneburg.
• Man verstand es, die Sorgen der kommunalen Politik aufzugreifen und auf den Bau einer Autobahn zu fokussieren. Die unliebsamen Ergebnisse der VUNO 95 wurden von Beginn an angezweifelt.

Hier wird den genannten Personen ausdrücklich keine persönliche Vorteilnahme unterstellt. Die mit diesen Aufgaben verbundene Schwerpunktbildung lässt bei Außenstehenden aber folgende Fragen aufkommen:

1. Die IHK versteht sich gerne als Sprachrohr der gesamten Wirtschaft. Wurden die Interessen der regionalen mittelständischen Wirtschaft außerhalb der Automobil- und -peripherie-Industrie aber in diesem Fall ausreichend berücksichtigt?
2. Welche Vorteile soll z.B. ein Handwerksbetrieb in Uelzen von einer Autobahn haben, die ihm nicht auch eine gut ausgebaute Bundesstraße liefern könnte?
3. Die von der Aktion Lebensberg e.V. beim Nordland-Autobahnverein angefragten, von diesem ins Feld geführten Untersuchungen hat der Verein niemals erhalten. Ein Versehen, Absicht und ein Ding der Unmöglichkeit?
4. In der Vergangenheit wurden durch Wirtschaftsverbände und kommunale Stellen wiederholt Umfragen in der Region und in der regionalen Wirtschaft durchgeführt mit dem Ziel, eine Argumentation für eine Autobahn zu finden. Dabei kam es auch vor, dass unliebsame Ergebnisse weggelassen oder die Erhebungsbasis nicht-repräsentativ war. Verbirgt sich dahinter die Angst, das Ziel Autobahn zu gefährden?

Die sich ergebende Forderung lautet: Die Durchführung eines Autobahnprojekts wie das der A 39 bedarf im Vorfeld einer objektiven Beurteilung ihrer regionalen wie überregionalen Effekte und sollte die Interessen aller berücksichtigen!

Ergebnis faktenfreier Politik

Die vom Bund in Auftrag gegebene Studie „Verkehrsuntersuchung Nord-Ost (VUNO 95)“ hat verschiedene Alternativen untersucht. Unter mehreren Alternativen kamen drei Varianten in die engere Wahl, für die sich eine genauere Betrachtung lohnte. Bei diesen handelte es sich um die Varianten G, H und X.

Die jetzt präferierte Variante I war nicht Gegenstand der genaueren Untersuchungen.

Die VUNO 95 kommt zu folgendem Schluss:

1. Autobahn von Ludwigslust über Stendal bis Magdeburg
2. Zügig geführte Bundesstraßen
   • von Lüneburg über Salzwedel bis Osterburg
   • von Wolfsburg bis Salzwedel
   • von Osterburg über Havelberg und Wittstock bis Mirow

Die Studie sieht „keine Vorteile einer Autobahn gegenüber dem Ausbau der Bundesstraßen“!

Die Autobahnbefürworter bestritten, dass die Raumwirksamkeit in die Untersuchung mit einbezogen wurde und deshalb der dadurch induzierte Verkehr nicht berücksichtigt wurde. Dieser würde nach ihrer Argumentation aber die Arbeitsplätze bringen.

Erstens stimmt diese Aussage nicht, die Raumwirksamkeit wurd sehrwohl in die Untersuchung einbezogen. Zweitens ist inzwischen der neue BVWP 2003 veröffentlicht, der diese Raumwirksamkeit ebenfalls enthält. Bemerkenswerterweise kommen beide Studien auf den gleichen jährlichen volkswirtschaftlichen Nutzen und zu ähnlichen Einzelergebnissen. Damit ist das Hauptargument gegen die VUNO 95 widerlegt.

Die inhaltliche Auseinandersetzungen mit Expertisen steht leider nicht im Vordergrund. Dass den Autobahnbefürwortern eher daran gelegen ist, die Fakten zu ignorieren und lieber mit emotionalen Thesen („Totschlagargumenten“) zu arbeiten, lässt sich allein schon aus folgendem Zitat ablesen:

„Es geht hierbei nicht […] um raumordnerische Kennzahlen, sondern vor allem auch um die Standortgunst des nordostniedersächsischen Raums und damit um die Schaffung von Arbeitsplätzen in einer ansonsten strukturschwachen Region.“
[Stellungnahme zur VUNO 95 durch die IHK Lüneburg-Wolfsburg, Landkreis Lüneburg, Stadt Wolfsburg et al.; Lüneburg, im Oktober 1996]

Diejenigen, die für die Autobahn eintreten, haben außer nicht-zulässigen Vergleichen mit anderen Straßenbauprojekten und dem Glauben an einen wirtschaftlichen Effekt keinerlei Argumentation zu bieten. Dass die Planungen zur A 39 trotzdem so weit kommen konnten, ist dem Handeln der Politik zuzuschreiben, die hier im faktenfreien Raum Entscheidungen trifft.

Aktion Lebensberg kritisiert, dass nach Veröffentlichung der Ergebnisse in der anschließenden Diskussion systematisch versucht wurde, die Arbeit der Studie zu diffamieren und die Ergebnisse zu verschweigen.

Die vom Bund in Auftrag gegebene Studie VUNO 95 ist die einzige unabhängige aktuelle Studie zu dem Themenkomplex. Ihr muss endlich mehr Beachtung geschenkt werden!

Verkehrsinfarkt

Auf der A 250, Höhe Bardowick, ist im Jahr 2000 folgendes Verkehrsaufkommen ermittelt worden:
25.343 Kfz/Tag, davon 2.824 Lkw

Das Bundesverkehrsministerium spricht von einer Zunahme des Verkehrsaufkommens bis zum Jahr 2015 von +7% bei Pkws und +45% bei Lkws.

Übertragen auf diese Zahlen bedeutet das für die A 250 im Jahr 2015 (ohne A 39):
28.190 Kfz/Tag, davon 4.095 Lkw

Auf der A 7 wird im Jahr 2015 ein Verkehrsaufkommen von 150.000 Kfz/Tag erwartet. Wenn nur 20% des dortigen Verkehrs aufgrund der Raumwirksamkeit der A 39 diese als Ausweichstrecke nutzen würde, kämen also weitere 30.000 Fahrzeuge/Tag hinzu.

Ergebnis: Auf der A 39 sind bis zu 60.000 Kfz/Tag, davon 10.000 Lkws, zu erwarten. Dieses ist Ergebnis eines Umleitungseffekts, der sich durch den unmittelbaren parallelen Verlauf zur A 7 ergibt.

Ein derartiges Verkehrsaufkommen zerstört den Charakter dieser Region. Die landschaftlich wertvolle Heideregion darf nicht für den reibungslosen Verkehrsfluss skandinavischer Lkws nach Tschechien und anderswo geopfert werden!

Ausverkauf der Interessen der Heideregion

Nach den Berechnungen des Bundesverkehrsministeriums im neuen Verkehrswegeplan ergeben sich durch A 39 und A 14 fast ausschließlich Vorteile für Transportunternehmen. Einer Transportkostensenkung in Höhe von 150 Mio Euro/Jahr stehen die „vielgepriesenen“ regionalen Effekte in Höhe von lediglich 2,7 Mio Euro/Jahr entgegen.

Dieses ist zum einen ein Beweis dafür, dass der vielfach erhoffte Arbeitsplatzeffekt äußerst mager ausfallen wird.

Da die Senkung der Transportkosten Unternehmen außerhalb der Region zugute kommt, die Verkehrsbelastung aber von uns getragen werden muss, kommt dies zum anderen einem Ausverkauf unserer Interessen zugunsten einzelner Industriezweige gleich..

Falsche Subventionierung der Großindustrie

Eine Motivation unserer Politiker ist die Sicherung von Arbeitsplätzen beim größten Arbeitgeber und Steuerzahler des Landes. Der Bau der A 39 käme insbesondere dem Transportgewerbe im Auftrag der Volkswagen AG zugute, für die sich Kostensenkungen auf dem verkürzten Weg nach Hamburg ergeben.

Diese Form der staatlichen Subventionierung ist vergeudet:

• Erstens ist VW auch in den vergangenen 50 Jahren prima ohne die Abkürzung ausgekommen.
• Zweitens fällt die positive Wirkung des Vorhabens im Verhältnis zur Gesamtbilanz des Unternehmens so gering aus, dass sich dadurch keine Standortsicherung ergibt. (Selbst ein Zeitungsartikel über Gerüchte zur Modellpolitik hat weitreichendere finanzielle Folgen als die Autobahn.)
• Drittens ist Volkswagen als „global player“ derart massiv im dynamischen Globalisierungsprozess eingebunden, dass lokale Gegebenheiten keine Relevanz bei der zukünftigen Ausrichtung des Unternehmens darstellen können.

Erinnert sei in diesem Zusammenhang nur daran, dass VW letztes Jahr in China mehr Fahrzeuge abgesetzt hat, als in Deutschland, dass China in schätzungsweise 10 Jahren Deutschlands Volkswirtschaft überholt haben wird, und dass die EU-Osterweiterung massiven Druck auf die Lohnkosten in Deutschland ausüben wird. Das sind alles Hinweise auf die Unplanbarkeit der unternehmerischen Zukunft, auch für VW. In diesem Zusammenhang eine Autobahn zu planen, die erst in über zehn Jahren fertiggestellt sein wird, stellt eine Ignoranz dieser Problematik dar.

Fehlendes Verkehrskonzept

Auch örtliche Vertreter der Politik stimmen darin überein, dass für die Region Lüneburg-Wolfsburg kein nachhaltiges Wirtschafts- oder Verkehrskonzept existiert.

Zwei neu zu bauende Autobahnen würden Fakten schaffen, die zukünftige Möglichkeiten behindern. Zunächst muss ein umfassendes Verkehrskonzept erstellt werden.

Mit der Schaffung eines Interessenverbands Süderelbe wird gerade erst mit dem Aufbau eines langfristigen Wirtschaftskonzepts begonnen. Den Ergebnissen dieser Institution darf nicht vorgegriffen werden..

Sinnvollere Alternativen werden boykottiert

Gerade weil der Ausbau bestehender Bundesstraßen empfehlenswert ist und sich als erheblich kostengünstiger darstellt, ist es unverständlich, dass in der aktuellen Verkehrsuntersuchung, die das Straßenbauamt Lüneburg für die Bezirksregierung Lüneburg intern als Vorbereitung des Raumordnungsverfahrens durchgeführt hat, diese Variante nicht Auftragsbestandteil ist. Dieser Ausschluss einer höchst effektiven Lösungsvariante ist ausschließlich politisch motiviert. Er verbaut rationale und rationelle Lösungen.

Der alternative Ausbau und Neubau von Bundesstraßen gehört im Rahmen einer objektiven Urteilsfindung in die Verkehrsuntersuchung hinein. Nur mit vergleichbaren Daten kann eine vernünftige Entscheidung für das eine oder andere Projekt getroffen werden.

Der Kostenvorteil, den der Ausbau der Bundesstraßen gegenüber einer Autobahn bei gleichartiger Raumwirkung bringt, muss beachtet werden..

A 39 geht zu Lasten der Region

Die Realisierung des Bauvorhabens A 39 dürfte ein weiteres Jahrzehnt in Anspruch nehmen. Trotzdem ist man derzeit gewillt, die Planungen für dringend benötigte Ortsumgehungen (Melbeck und andere) entlang der parallel verlaufenden B 4 einzustellen. Diese waren schon im BVWP 1992 enthalten und auch für den neuen BVWP vorgesehen.

Der darin enthaltene Nutzen/Kosten-Faktor von z.T. über 7 dokumentiert die Dringlichkeit dieser Bauvorhaben, nicht nur für die dortigen Anwohner. Selbst bei einer (anzuzweifelnden) Entlastung durch die A 39 bedeutet der Verzicht mindestens zehn weitere Jahre Leidensdruck der dortigen Anwohner und der Verkehrsteilnehmer.

Es ist sowohl argumentativ nicht vertretbar wie auch unmoralisch, die Ortsumgehungen entlang der B 4 einer Autobahn zu opfern. Hier besteht bereits heute dringender Handlungsbedarf!

Überdimensioniertes Verkehrsprojekt

Die Region Lüneburg-Magdeburg ist aus historischen Gründen und durch ihre ehemalige Zonenrandlage eine wirtschaftlich schwache Region. Daher ist zu begrüßen, dass es Bemühungen gibt, an den verkehrsinfrastrukturellen Defiziten etwas zu verändern. Insbesondere der Bau der A 14 ist dringend erforderlich.

Derzeit gilt diese Region als die Region in Deutschland mit der geringsten Autobahndichte, allerdings auch als eine der touristisch-attraktivsten. Deutschland besitzt heute schon das dichteste Autobahnnetz der Welt. Durch den gleichzeitigen Bau der A 14 und der A 39 würde die Region die größte Autobahndichte Deutschlands erhalten (Ausnahme: der Sonderfall Ruhrgebiet) – mit gerade einmal 40 km Entfernung der einzelnen Trassen voneinander.

Die Schaffung einer solchen massiven Autobahndichte wird der Region nicht gerecht und ist aus ökonomischen und ökologischen Gründen nicht nur dem Steuerzahler gegenüber unverantwortbar!

Kosten-Nutzen-Rechnung ist eine Mogelpackung

Im aktuellen Bundesverkehrswegeplan werden die Bauvorhaben A 39 und A 14 nicht getrennt, sondern als Gesamtprojekt bewertet. Dieses Vorgehen verschleiert die Bedeutung der einzelnen Trassen für die Region. So ist der regionale Effekt bei Umsetzung des einen, aber nicht des anderen Vorhabens nicht berücksichtigt.

Insbesondere wäre es interessant, offiziell zu erfahren, welche wirtschaftlichen Auswirkungen sich aus dem Bau der A 14 und dem Ausbau der B 4 ergeben würden.

Um die regionalen und überregionalen Effekte objektiv beurteilen zu können, müssen die Projekte A 39 und A 14 voneinander unabhängig behandelt werden.

Lüneburg entfernt sich von Hamburg

Entfernungen werden heutzutage nicht mehr in Kilometern, sondern in Fahrminuten angegeben. Durch die A 250 ist Lüneburg ideal an den Hamburger Bereich angebunden. Durch erhebliche zusätzliche Verkehrsbelastung auf dieser Strecke wird zwangsläufig auch die Fahrzeit von und nach Hamburg zunehmen. Der Stau in Maschen rückt dann weiter bis nach Lüneburg.

Folge ist eine Entfernung der Heidestadt zur benachbarten Metropole und damit eine geringere Attraktivität für Reisende, diese Tour auf sich zu nehmen..

A 39 blockiert Investitionen in die Zukunft

Die Vergabe für das gigantische Verkehrsprojekt mit derzeit kalkulierten 500 Mio. EUR wird die Mittelvergabe in die Region auf Jahrzehnte blockieren – zu Recht. Eine Region kann nicht erwarten, dass andere Geldgeber ständig neue Verkehrsprojekte mit Unsummen finanzieren.

Daher wird es im Nachlauf des Baus der A 39 keine Verkehrsprojekte mehr geben. Die wirklich notwendige Modernisierung des regionalen Infrastruktur jenseits der Autobahn, die auch dem lokalen Mittelstand nachhaltig zugute käme, wird damit auf absehbare Zeit aufgegeben.

Zusätzliche Kosten in den Kommunen

Bei Realisierung der A 39 wird der Status der jetzigen B 4 als Bundesstraße aufgehoben. Die Straße geht per Verordnung in die Fürsorgepflicht des Landes, aber wahrscheinlich der Kommunen über. Die Kosten für Instandhaltung und Rückbau dieser Straße müssen entsprechend die Kommunen übernehmen.

Zerstörung wertvoller Kultur- und Naturlandschaften und der Lebensqualität

Auch wenn die juristische Bedingungen für die einzelnen Flächen nicht in allen Fällen immer erfüllt sind, so handelt es sich bei der A 39 doch um ein gewaltiges Zerstörungsinstrument von schützenswerten Kultur- und Naturlandschaften. Gerade der Raum Lüneburg wird – im Westen, Osten, Norden und Süden – umgeben von einer Vielzahl an Naherholungsgebieten und schützenswerten Lebensräumen, die als Rückzugsgebiet für Mensch und Tier dienen.

Mit der Zerstörung dieser Gebiete wird auch die Lebensqualität rings um das Oberzentrum der Region kaputt gemacht. Sie bedeutet für die Betroffenen zum Teil katastrophale Folgen, aber für alle zumindest schmerzvolle Einschnitte – unabhängig von der Größe und dem rechtlichen Status der betroffenen Flächen. Dabei kann auch die Schaffung von Ausgleichsflächen niemals das Verlorene wegmachen.

Bestehende Siedlungsgebiete werden nachhaltig gefährdet. Gerade in den naturverbundenen Randgebieten des Oberzentrums Lüneburg würde eine Autobahn gravierende Veränderungen in der Siedlungsstruktur bedeuten. Es ist absehbar, dass die Menschen, die bereits heute dort wohnen, weil sie die Nähe zur Natur suchen, ihren Wohnstandort aufgeben werden und in die weitere Umgebung „flüchten“.

Autobahn fördert Zersiedelung

Städtebaulich und raumordnerisch verheerend ist die Zersiedelung der Landschaft. Durch einen Autobahnanschluss in der ländlichen Region kommen niedrige Grundstückspreise und Mobilität zusammen. Damit fördert eine Autobahn die weitere Auslagerung der Wohn- und Schlafstätten aus den Städten in die ländliche Umgebung und impliziert mehr Straßenverkehr.

Volkswirtschaftlich betrachtet entsteht so zwar kein Mehrwert, da dadurch keine zusätzlichen Arbeitsplätze oder Kapital erzeugt wird. Es führt aber zu einer Umverteilung, an dessen Ende eine durch Zersiedelung zerstörte Landschaft steht, und zu mehr Verkehrsaufkommen. Dieses gilt es zu verhindern!

Zerstörung der lokalen Einheit

Eine Autobahn trennt. Sie trennt die Dörfer in zwei Hälften, sie trennt Dörfer voneinander, sie trennt Familien, sie trennt die Menschen. Nur durch gelegentliche Brücken oder Tunnel können die Menschen die andere Seite erreichen. Übrig bleiben öde Inseln der Kommunikation und der menschlichen Gemeinschaft, wo früher lokale Verbindung herrschte.