Quelle: Frankenpost, 7. Februar 2005

Experte warnt: Eine Autobahn würde Fichtelgebirge ausbluten

Fichtelgebirgsautobahn: Positiv könnte sich ein Bau für Tagestourismus erweisen

In ihrer Annahme bestätigt, dass eine Autobahn wirtschaftlich und arbeitspolitisch keine große Hilfe für die Region sein würde, wurden die Mitglieder der Bürgerinitiative gegen den Bau der Fichtelgebirgsautobahn. Dieses Statement ging aus dem Referat von Professor Dr. Matthias Gather, Experte für Verkehrspolitik und Raumordnung, hervor.

WALDSTEIN. „Ich bin fasziniert und beeindruckt, dass vier Jahre nach der Gründung der Bürgerinitiative gegen den Bau der Fichtelgebirgsautobahn unsere Versammlungen immer noch solche Anziehungskraft besitzen“, so die Vorsitzende der BI, Sandra Krause, die von dem großen Interesse – sogar die Stühle wurden im Waldsteinlokal knapp – begeistert war. Sie versprach, dass auch 2005 mit mehreren Veranstaltungen gegen die geplante Fichtelgebirgsautobahn protestiert werden soll.

„Dass das Thema nicht vom Tisch ist, sehen wir in der Tatsache, dass sich beim Flughafen Hof-Plauen über Nacht die Lage komplett verändert hat.“ Sandra Krause freute sich, dass auch die Bürgermeister der umliegenden Orte der Versammlung beiwohnten. Auch sie wollten hören, was der Professor für Verkehrspolitik und Raumplanung und Dekan des Fachbereichs Verkehrs- und Transportwesen an der FH Erfurt, Professor Dr. Matthias Gather, zu den „Auswirkungen von Autobahnen auf die regionale Wirtschaft“ zu sagen hatte.

Gather stützte seinen Vortrag auf Untersuchungen in Thüringen. Hier wurden zunächst Arbeitsplatzeffekte von Verkehrsinfrastrukturen untersucht. Demnach müsse man beim Bau einer Autobahn von drei Phasen ausgehen. Phase eins sei die Planung. Bei einer Bausumme von einer halben Milliarde Euro müssen 50 Millionen in die Planung gesteckt werden. „Das bringt 500 Arbeitsplätze, ob die aber in der Region bleiben, ist fraglich“, sieht der Referent starke Konkurrenz in den Planungsbüros in Großstädten. Der Ankündigungseffekt könnte aber erste Investoren in die Nähe der geplanten Autobahn locken.

Während der Bauphase entstehen etwa 3000 direkte Arbeitsplätze und durch den Multiplikationseffekt werden diese auf etwa 5000 Arbeitsplätze durch indirekte Beschäftigungen anwachsen. Während der Betriebsphase wird pro Autobahnkilometer mit einem Arbeitsplatz gerechnet.

Im zweiten Teil seines Vortrages ging Gather auf die Lage und Erreichbarkeit ein. Demnach liegt das Fichtelgebirge in einem „Erreichbarkeitsloch“, dies bedeutet, dass die nächsten drei Metropolen zwei bis drei Autostunden entfernt liegen. Wenn die Fichtelgebirgsautobahn gebaut würde, würden diese drei Metropolen um höchstens 20 bis 30 Minuten schneller erreicht werden. „Man sieht, wichtig ist Lage im Raum, eine Autobahn hat wenig Einfluss.“

Anschließend stellte Gather die Untersuchungen in Thüringen vor, die seinem Referat zugrunde lagen. Bei den regionalwirtschaftlichen Indikatoren und untersuchten Determinanten wurde auf die Bevölkerungsentwicklung, die gewerblichen Investitionen, Gewerbeflächenbelegung, gewerbliche Bodenpreise, das Bruttoinlandsprodukt oder Wertschöpfung, Beschäftigungs- und Erwerbstätigkeit, Arbeitslosigkeit und Pendelwanderungen eingegangen. Es wurden alle 800 Gemeinden Thüringens untersucht:

Die am weitesten entfernte Gemeinde von einer Autobahn ist 80 Kilometer weit weg – je weiter die Gemeinden von der Autobahn entfernt sind, desto besser sind deren Gewerbegebiete belegt. Dass sich Investoren bevorzugt an der Autobahn niederlassen, konnte in Thüringen nicht bestätigt werden. „Es gibt zwar Betriebsverlagerungen, aber keine neuen Betriebe.“ In der Nähe der Autobahnen wäre die Wertschöpfung (BIP) stark gestiegen, dagegen wäre die Beschäftigungsentwicklung negativ: „Im günstigsten Fall wurden fünf Prozent und im ungünstigsten Fall 15 Prozent der Arbeitsplätze eingespart.“ Für Professor Gather sind dabei die Investitionen in gewisse Umstrukturierungen schuld, die weniger Arbeitskraft benötigen.

Der letzte Punkt Gathers waren „die zwei Gesichter der Erreichbarkeit“ am Beispiel des Oberzentrums Suhl. „Ein Oberzentrum ist eine Stadt mit einem Kaufhaus mit Rolltreppe.“ Ohne Autobahn war Suhl von 415.000 Menschen innerhalb einer Stunde erreichbar, nach dem Bau der A 71/73 von 720.000. Anders herum aber brauchten 207.000 Einwohner mehr als eine Stunde, um in die nächste größere Stadt zu kommen, heute nur noch 71.000. „Wer das beste Angebot vorweisen kann, dorthin fahren auch die potenziellen Kunden und Gäste.“

In seinem Fazit stellte Professor Gather heraus, dass Aussagen über einen hervorragenden Wirtschaftsfaktor „Autobahn“ durch keine Fachliteratur gestützt werden. Die größte Erreichbarkeit ist einzig und allein durch die geographische Lage bestimmt, die Autobahnerreichbarkeit erhöht höchstens die Konkurrenz und für das Fichtelgebirge bringt eine Autobahn „als gering einzuschätzende wirtschaftliche Impulse.“

Ein Gast wollte Gather wissen, woher die These kommt, dass eine Autobahn Wirtschaft anzieht. Gather wusste, dass bei Metropolen wie München, Stuttgart oder Frankfurt dies sicherlich der Fall ist, „aber die Zeiten sind lange vorbei, wo sie auch dem Raum etwas bringt“. Eine Autobahn würde nur dem Ausbluten dienen und man würde dem Fichtelgebirge nichts Gutes tun. Weil auch die Entwicklung des Verkehrs positiv beeinflusst würde, „ginge dies zu ihren Lasten, denn der Verkehr auf der Bundesstraße ginge damit nicht wesentlich zurück“. Vorteile brächte es allerdings für die Städte und Dörfer mit Ortsdurchfahrten.

Ein weiterer Gast wollte wissen, wie die touristische Entwicklung durch eine Autobahn beeinflusst wird. Gather lagen hier keine fundierten Kenntnisse vor, er ist jedoch der Ansicht, dass der Tagestourismus sich prächtig entwickeln würde, für den großen Tourismus könnte sie eher abschreckend sein.

Abschließend fasste Vorsitzende Sandra Krause zusammen: „Wir sind froh, dass die Wissenschaft es so sieht wie wir, damit wurden wir in unserer These bestätigt.“ HELMUT ENGEL