Quelle: Die Zeit, 44/2004

Grüne Hoffnung, blaues Wunder

Selbst wenn die Bevölkerung schrumpft, könnte der Autoverkehr zunehmen und die Artenvielfalt kleiner werden

Von Fritz Vorholz

Weniger kann tatsächlich mehr sein. Fabian und Elke Schmitt erleben das jeden Tag. Sie wohnen inmitten des Weniger, im schrumpfenden Braunschweig. 34500 Menschen hat die niedersächsische Großstadt mitsamt ihrer Umgebung in den vergangenen 25 Jahren verloren. Der Schwund hat aus der Region werden lassen, was in den Zeiten des Wachstums unmöglich zu erreichen schien: Ökotopia.

Astrid, die kleine Tochter der Schmitts, kann gefahrlos auf der Straße spielen. Autoverkehr gibt es nur wenig. Wenn die Schmitts, selten genug, selbst einmal Auto fahren, dann nutzen sie einen jener neuen 1-Liter-VWs, die mit einer Tankfüllung 3000 Kilometer weit kommen. Staus kennt die Familie eben so wenig wie Parkplatznot. Allerdings kostet Parken etwas mehr als früher.

Lukas, der Neffe von Astrid, wohnt in einem Dorf außerhalb Braunschweigs und geht schon in die Schule. Früher hätte man sie verächtlich Zwergschule genannt, heute heißt sie Kleine Grundschule. Jahrgangsübergreifender Unterricht findet dort statt. Die Bildungspolitiker haben sich das einfallen lassen, um den Schulstandort vor der Schließung zu retten; schließlich gibt es wenigerKinder. Deshalb fährt auch der Schulbus nur noch zweimal täglich. Egal. Wenn einmal die letzte Stunde ausfällt, benutzt Lukas einfach den Bürgerbus. Seine Mutter – von Beruf Bäuerin, die nach Rinderwahn und Schweineschreck auf Ökoproduktion umsattelte – chauffiert den Kleinbus einmal pro Woche ehrenamtlich; so, wie viele andere Dorfbewohner auch. Weil die Verkehrsbetriebe den Fahrplan mangels Passagieren drastisch ausdünnen mussten, beteiligt sich die Dorfgemeinschaft außerdem am Landesprogramm»Mitfahren – gemeinsam sparen«. Wer jemanden in seinem Auto mitnimmt, bekommt als Dankeschön einen Benzingutschein. Funktioniert prima.

So schön kann Schrumpfen sein. Jedenfalls kann sich das Manfred Wermuth vorstellen. Der Direktor des Braunschweiger Institutsfür Verkehr und Stadtbauwesen hat die Geschichte der Schmitts erfunden – im Rahmen des Ideenwettbewerbs Stadt 2030, den Bundesforschungsministerin Edelgard Bulmahn ausgerufen hat.

Schrumpfen kann aber auch weh tun. Dafür spricht Wermuths »Trendszenario«, im Computer errechnet. Trotz schrumpfender Bevölkerung nimmt danach der Autoverkehr in der Region Braunschweig zu. Das Umland wird weiter zersiedelt. Die Verkehrsbetriebe schränken ihr Angebot ein. Wer zur Arbeit oder zum Einkaufen will, muss Auto fahren. Die Lärmbelastung wächst. Braunschweig und die anderen Städte der Region werden unattraktiv, die Menschen flüchten aufs Land. Ein Teufelskreis. »Die demografische Entwicklung wird die Verkehrsprobleme nicht lösen«, prophezeit Wermuth. Und: »Die Lebensqualität in der Region Braunschweig verschlechtert sich.«

Der demografische Wandel ist ein Mega-Thema. Doch während sich alle einig sind, dass die weltweit wachsende Bevölkerung für die Umwelt zusätzlichen Stress bedeutet, tappen die Experten weitgehend im Dunkeln, wenn es gilt, die ökologischen Konsequenzen alternder und schrumpfender Gesellschaften zu beschreiben.

Zieht es die Menschen zurück in die Städte? Oder setzt sich der Drang ins Grüne, in die Vorstädte, fort? Nutzen weniger Menschen weniger häufig Autos? Oder bleibt ihnen gar nichts anderes übrig als das eigene Auto, weil Busse und Bahnen in zersiedeltenLandschaften auf verlorenem Posten sind? Werden sich Wolf und Luchs in Deutschland wieder wohlfühlen, wie eine Studie des Berlin-Instituts über Die demografische Zukunft der Nation verheißt? Oder wird der Lebensraum mancher Tier- und Pflanzenartdurch Straßen, Siedlungen und Gewerbegebiete dermaßen zerschnitten und »verlärmt«, dass sie verschwinden, wovor der Präsident des Umweltbundesamtes, Andreas Troge, warnt? Wird Deutschland mit weniger Einwohnern leichter die Klimaschutzziele erreichen?

Fragen, die nicht nur hierzulande gestellt werden. Und auf die es viel zu selten eine Antwort gibt.

Zwar macht das Wort von der »Stadtperforation« die Runde; von »Stadttransformation«, »Stadtauflösung« und vom »entsiedelten Land« ist die Rede. Aber was bedeutet es für Luft und Wasser, für Mensch, Pflanze und Tier, wenn an die Stelle unbewohnter HäuserStreichelzoos oder Weihnachtsbaumschonungen treten, wie es in Leipzig bereits diskutiert wird? Was passiert, wenn eine große Industriestadt zu einem kleinen Landstädtchen mutiert?

»Nichts scheint leichter, als sich entleerte Landschaften und einsame Weiler in ihren annehmlichen Lebensqualitäten vorzustellen«, schreibt der Berliner Publizist Wolfgang Kil in einem Buch über den Luxus der Leere. Und er ist mit seinen Hoffnungen nicht allein. »Die Schrumpfung verspricht Entlastungseffekte für eine Vielzahl ökologischer Problemfelder, zum Beispiel Artenverlust, Flächenverbrauch, Verkehrsaufkommen, Energie- und Rohstoffverbrauch und Abfallaufkommen«, heißt es im Entwurf einesAufrufs zur Gründung eines Instituts für die Chancen der Schrumpfung. Urheber der Initiative ist Jörg Tremmel, der in Oberurselim Taunus eine Zukunftsstiftung leitet. Der 34-Jährige meint, die Deutschen sollten die Schrumpfung positiv bewerten, statt sieemotional abzulehnen. Er beruft sich dabei auf die Welt-Umweltformel, die vor mehr als 30 Jahren der amerikanische Biologie PaulR. Ehrlich entwickelt hat. Danach lässt sich die Umweltbelastung auf drei Faktoren zurückführen: auf den Pro-Kopf-Konsum, auf die angewandte Technik und auf die Bevölkerungszahl. Sinkt Letztere, nimmt auch die Umweltverschmutzung ab. Deshalb blickt Tremmel optimistisch in die Zukunft.

Doch ganz so einfach ist es nicht. Manch grüne Hoffnung könnte gar mit einem blauen Wunder enden. Selbst wilde Tiere und seltene Pflanzen profitieren nicht uneingeschränkt, wenn weniger Menschen ihre Kreise stören (siehe Interview).

Tatsächlich, heißt es im Environmental Outlook, einer Art Öko-Almanach der OECD, sei die Beziehung zwischen Demografie und Umwelt »noch nicht gut verstanden«. Für Aufklärung will nun das Umweltbundesamt sorgen. Die Ergebnisse sollen allerdingserst 2007 vorliegen – wenn Umweltminister Jürgen Trittin Geld für das Forschungsvorhaben lockermacht.

Vorerst steht nur fest: Bevölkerungsrückgang und -alterung haben eine »erstaunliche räumliche Vielfalt«, wie es in der regionalisierten Bevölkerungsprognose des Bundesamtes für Bauwesen und Raumordnung (BBR) heißt. Danach werden im Jahr 2020 in immerhin188 von insgesamt 440 Kreisen sogar mehr Einwohner leben als heute; 252 Kreise jedoch werden Bevölkerung verlieren. Mehr Lärm,Gestank und Flächenfraß in den Wachstumsregionen, während es in den schrumpfenden Gebieten wenigstens ökologisch aufwärts geht – verheißt die Zukunft das?

Klar ist: Der demografische Wandel ist auch auch unter Umweltaspekten eine Herausforderung. Selbst herkömmliche Öko-Siedlungen mit Solarenergie- und Regenwassernutzung, bisher der ganze Stolz der grünen Gemeinde, gehören auf den Prüfstand, heißt es in einem gemeinsamen Aufruf des Dresdner Leibniz-Instituts für ökologische Raumentwicklung (IÖR) und des in Hannover ansässigen Instituts für Entwicklungsplanung und Strukurforschung (IES). Die Öko-Siedlungen seien ausschließlich für die grüne Wiese konzipiertworden – unter der Annahme »eines weiteren Wachstums von Städten und Regionen«. Doch damit ist in Zukunft seltener zu rechnen.

Weil Öko-Häuser ebenso wie konventionelle Bauten den Boden versiegeln – laut Sachverständigenrat für Umweltfragen einesder »dauerhaft ungelösten Umweltprobleme« Deutschlands –, würde die Natur freilich gewinnen, wucherten die Städte nicht weiter ungebremst ins Umland. Genau diesen erfreulichen Trend hat Stefan Siedentop, der am IÖR in Dresden die deutsche Siedlungsentwicklung akribisch analysiert, jüngst ausgemacht: Die Flächen fressende und Verkehr erzeugende Stadtflucht ist in Ostdeutschland bereits weitgehend gestoppt, in Westdeutschland immerhin gebremst.

»Die Tendenz der Leute geht eindeutig in die Stadt zurück«, sagt auch Helmut Holzapfel, Raumplaner aus Kassel, der erforschthat, wie die Deutschen in Zukunft leben wollen: in Vierteln, in denen Wohnungen, Arbeitsstätten, Einkaufsmöglichkeiten und Kneipen nahe beieinander liegen. »Zersiedlungssubventionen« wie die Pendlerpauschale und die Eigenheimzulage förderten deshalb einen»Trend von gestern«, sagt Holzapfel.

Ob die »urbane Renaissance« aber unumkehrbar ist, bleibt abzuwarten. Dafür spricht, dass die Gruppe der in den sechziger Jahren geborenen Babyboomer, die im Alter von 35 Jahren vorzugsweise Einfamilienhäuser baut, in Zukunft kleiner wird. Dagegen spricht, dass die Kommunen um die schrumpfende Bevölkerung womöglich noch verbissener kämpfen als bisher – unter anderem durch die großzügige Ausweisung von Bauland.

Doch wie auch immer es am Ende kommt: Weil der Rückbau nicht mehr benötigter Gebäude mit dem Bevölkerungsrückgang nicht wirdSchritt halten können, wird künftig pro Kopf mehr Siedlungsfläche samt Infrastruktur beansprucht. Damit aber werde die Siedlungsstruktur der Zukunft auf jeden Fall »ressourcenaufwändiger und teurer sein«, prognostiziert der IÖR-Forscher Siedentop.

Tatsächlich lasten weniger Menschen pro Quadratkilometer die vorhandene Infrastruktur weniger aus. Die hohen Fixkosten kommunaler Ver- und Entsorgungsnetze verteilen sich auf weniger Köpfe, was mancherorts zur einer Verdopplung der Wohnnebenkosten führen könnte, wie die Forschungsabteilung der Deutschen Bank mutmaßt. Die sinkende Siedlungsdichte hat jedoch weitere, auch ökologisch bedenkliche Folgen. Matthias Koziol, Professor für Stadttechnik, sieht gar die »technische und ökonomische Funktionsfähigkeitdes Systems Stadt« gefährdet.

Niemand in Deutschland kennt sich mit städtischen Trinkwassernetzen, Abwasserkanälen und Fernwärmeleitungen besser aus als der Infrastrukturpapst aus Cottbus, der sein Forschungsobjekt direkt vor der Haustür hat: Es sind die schrumpfenden Städte Ostdeutschlands. Dort machen Bürgermeister und Direktoren von Stadtwerken bereits Erfahrungen, die auf viele ihrer westdeutschen Kollegen erst noch zukommen. Überdimensionierte Neubauten nach der Wende, gepaart mit Einwohnerzahlen, die zur Überraschung der Planerschrumpften, haben in vielen ostdeutschen Städten die Auslastung der Leitungsnetze auf weniger als 30 Prozent gegenüber der ursprünglichen Auslegung sinken lassen. Nun steigen nicht nur die Kosten; die zu großen Netze erweisen sich obendrein als umweltschädlich.

Beispiel Abwasser: Um üble Gerüche zu bekämpfen, die aus den weniger genutzten Kanälen dringen, mussten die Wasserbetriebe von Frankfurt/Oder ihre Ausgaben binnen zehn Jahren versechsfachen. Die notwendigen Spülwassermengen stiegen allein zwischen 1999und 2001 von knapp 2000 auf fast 12000 Kubikmeter pro Jahr. Folge: Die Bemühungen zur Wassereinsparung werden konterkariert; dieerhöhte Korrosion der Leitungen gefährdet obendrein das Grundwasser.

Beispiel Trinkwasser: Verweilt das Lebensmittel Nummer eins mangels Nachfrage länger als bisher üblich im Versorgungsnetz, droht es zu verkeimen; im schlimmsten Fall sogar mit tödlichen Folgen, wie Dirk Schoenen vom Hygiene-Institut der Universität Bonnfürchtet. Manche Stadt, zum Beispiel Erfurt, lässt vorbeugend bereits hin und wieder Wasser durch ihre Leitungen rauschen, dasungenutzt die Kläranlage erreicht.

Beispiel Fernwärme: Die hoch gelobte und an sich effiziente Methode der Wärmeversorgung büßt ihre ökologischen Vorteile ein,wenn die Distanz zwischen den einzelnen Wärmeabnehmern wächst. Die Heizkraftwerke erweisen sich dann als zu groß, ihr Wirkungsgrad sinkt, sie stoßen – relativ zum sinkenden Wärmeabsatz – mehr klimaschädliches Kohlendioxid aus.

Der demografische Wandel, sagt der Infrastrukturkenner Koziol, verändere die Beziehungen von Natur und Gesellschaft und verlange den Raum- und Stadtplanern »nachhaltig neues Denken« ab: Um Kosten und Umweltbelastungen in Grenzen zu halten, müssten sie ihre Leitungen verkürzen – und zwar am besten von den Netzenden her, also von außen nach innen. Das Problem: Da die Städteeinst in genau umgekehrter Richtung, von innen nach außen, gewachsen sind, die am Stadtrand gelegenen Häuser also die jüngsten sind, müssten ausgerechnet sie als Erste vom Ver- und Entsorgungsnetz abgekoppelt werden – eine Herausforderung für die aufWachstum programmierten Stadtplaner, für Wohnungsbaugesellschaften und Eigenheimbesitzer.

Gleichwohl: Drücken sie sich davor, führt wohl kein Weg an wachsenden Umweltbelastungen vorbei. Die Menge der CO2-Emissionenim Jahr 2050 werde auch davon abhängen, »welche Lösungen für den Umgang mit leer stehender Bausubstanz und untergenutzter Infrastruktur gefunden werden«, prophezeit jedenfalls Andreas Troge, der Chef des Umweltbundesamtes.

Aber nicht nur davon. Welchen ökologischen Ballast die schrumpfende Bevölkerung mit sich schleppt, bestimmt außerdem der Verkehr – und es ist keineswegs ausgemacht, dass weniger Menschen weniger Auto fahren. Die im Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) organisierten Betriebe des öffentlichen Personennahverkehrs sind bereits alarmiert. Bei ihrer Jahrestagung Ende Mailießen sie sich von dem Kaiserslauterner Mobilitätsexperten Hartmut Topp darauf vorbereiten, was auf sie zukommt. Womöglich nichts Gutes.

Zwar wird laut Topp bis zum Jahr 2030 die Verkehrsleistung um 15 bis 20 Prozent zurückgehen, weil es dann weniger Menschen gibt. Aber viel spricht dafür, dass die künftigen Alten häufiger Auto fahren als die heutigen Alten, die zu den besten Kunden deröffentlichen Verkehrsbetriebe gehören. Der Grund: Die Generation 60 plus des Jahres 2030 ist heute 30 bis 40 Jahre alt – und mit dem Auto groß geworden. Besonders die Motorisierung älterer Frauen, heißt es in einer Shell-Studie, werde bis zum Jahr 2030 um 75 Prozent steigen – nicht zuletzt, weil sich das Auto zu »einem maßgeblichen Anti-Aging-Produkt« wandle, wie Kurt Döhmel, Chef der Deutschen Shell, meint.

Derweil werden auch Junge weniger häufig in Busse und Bahnen steigen; es gibt einfach weniger von ihnen. Besonders beim Schülerverkehr, oft das Rückgrat des ÖPNV, droht deshalb ein Einbruch – ein »Riesenproblem«, so Topp.

Abnehmende Siedlungsdichte und abnehmende Fahrgastzahlen in Bussen und Bahnen – dem Verkehrsexperten schwant ein »Konkurrenzvorteil für Autos«. Er hält es gar für möglich, dass die Zahl der Fahrzeuge, trotz schrumpfender Bevölkerung, von heute 45auf fast 54 Millionen Exemplare im Jahr 2030 steigt.

Der Professor kann sich freilich auch eine andere, angenehmere Entwicklung vorstellen. Deutschland 2030: Berlin, München undHamburg haben die City-Maut eingeführt. Bundesstraßen und Autobahnen sind auch für Pkw längst mautpflichtig. Carsharing und Bikesharing werden flächendeckend angeboten. Die Pendlerpauschale ist abgeschafft. Und die Benutzung von Bussen und Bahnen wird ausdem Aufkommen der Ökosteuer verbilligt. In den Großstädten verkehren U- und S-Bahnen automatisch, ohne Fahrer; die sind jetzt für den Service zuständig. In kleineren Städten erlebt die gute alte Straßenbahn eine Renaissance. Buslinien, Bedarfsbusse und Anrufsammeltaxis erledigen den Rest.

Kommt es so?

Topp selbst mag an sein optimistisches Szenario nicht recht glauben. Denn es verlangt den Politikern einiges ab. Damit in Zukunft weniger Menschen auch weniger Auto fahren, müssten die Regierenden ihren Wählern zumuten, was der Professor »Kostenwahrheitim Verkehr« nennt: teureres Benzin, eine saftige Maut, hohe Parkplatzgebühren, womöglich auch ein Tempolimit. Sind sie dazu bereit, nach den Erfahrungen mit der Agenda 2010 und Hartz IV, die als erste Antwort auf den demografischen Wandel gedacht waren? Die Frage ist fast rhetorisch. »Ein neues Fass«, schwant jedenfalls Topp, »macht niemand auf.«

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